Ha Robogó, akkor Webrobogó!

Nem egy mai modell, de felfoghatjuk használt járgány-teszt gyanánt is. Bár, mindenkit emlékeztetnék arra, hogy a hasonló egyedfejlődésbe be nem sorolható kétkerekűek manapság is születnek. Gondoljunk a Tomos StreetMate modelljére, ami sokban továbbfejlesztése a DNA modelleknek.

Hol van már az az idő, amikor a robogót, lemez-idomokba burkolt kiskerekűként aposztrofálták. Manapság természetes, hogy az összecsukható mini modellektől az 500-800 cm3-es óriásokig minden méret van a piacon. Más szemszögből nézve vannak kis és nagy kerekűek, nosztalgikusak és futurisztikusak, sportosak és túrázók, néha háromkerekű szállítók, városi cirkálók és terepesek, csupaszak és te-tővel rendelkezők. Egy közös van mindegyikben, a �robogós alkat�. Ilyen szerteágazó választék mellett nehéz volt forradalmi újítást alkotni, a Gilera azonban gondolt egy merészet, és motorkerékpár vázba robogókra jellemző hajtóművet épített. A különböző motoros szaklapok igyekeztek egyszerű kifejezésekkel röviden jellemezni az újszülöttet, mint például hibrid vagy robogó / motor-mutáció, esetleg sportos azonban számomra kicsit pejoratív csengésűek, inkább arra utalnak, hogy a szakma az első pillanatokban nem tudott mit kezdeni ezzel a forradalmian új koncepcióval. A keresztezés nyilván olyan megfontolás történt, hogy ötvözzék a két kategória előnyeit, tehát nekünk is pozitív hozzáállással kell fogadnunk, és vigyázni, hogy milyen jelzőket használunk. A motoros társadalom szerencsére, fogékony minden újdonságra, így a DNA-nak sem voltak gondjai a beilleszkedéssel. Sót! Hazájában, Olaszországban komoly
versenyeket is rendeznek DNA-k részére. Első ránézésre egy kicsinyített sportmotor benyo- mását kelti, azonban � nézetem szerint - inkább motoros tulajdonságokkal felvértezett robogó, mint fordítva.
A méretből senki ne vonjon le messzemenő következtetéseket. Az alacsony, egyébként robogóra jellemző ülésmagasság, nem igényel extrém testtartást a pilótától, mert lábtartó magassága három fokozatban állítható. Ahol a robogóknál kesztyűtartó van, illetve
az ülés és a kesztyűtartó közötti szabad hely, itt a formás, jól megtervezett tank � azaz
tankimitáció - található, amely tökéletes egységet aIkot az üléssel. Ez a tank annyiban felel meg a nevének, hogy felhajtásával férünk hozzá a benzinbetöltő nyíláshoz. Az igazi üzemanyag tartály az ülés alatt van, így az �áltank" alatt elfér egy sisak és némi egyéb apró-ság. Talán egyedül a két oldalon, a térdnek kialakított �könnyítés� mérete lehetne nagyobb, a hosszúlábúak kényelme miatt, de ez nem vészes.
A fékkar behúzása után az önindítóval életre kel a motor, a biztonság kedvéért azonban berúgó karral is ellátták. Nem nehéz megbarátkozni a DNA-val, mert, a gázparancsokra azonnal, és kellő vehemenciával reagál a motor. A második meglepetés akkor éri az idegent, amikor hirtelen fékezni kell. A művelet � mint a többi robogón is �, két fékkarral valósítható meg.
Az elöl 240, hátul 200 mm-es Brembo tárcsafék igencsak harapós, sportmotorhoz illő.
A motor üzemi fordulatszáma 9000 fordulat/perc, ekkor körülbelül 70 km/óra a sebesség.
A kis DNA száraz tömege 112 kg, ami nagyon könnyű kanyarvételt tesz lehetővé. A sportos kanyarodáskor a motorkerékpáros áltank is nagyban növeli a biztonságérzetet. A műszerfal inkább hasonlít a Ducati-éra, mint bármelyik robogósra. Az első teleszkópok 35 mm belső csőátmérőjűek, hátul egykarú lengővilla található, amely a hajtóművel egybe van építve. Hátul egyoldali rugóstag végzi a dolgát, állítási lehetőséggel. Az elöl és hátul egyaránt 80 mm-es rugóúttal rendelkező elemek nem vasalják simára a köztudottan gyenge minőségű magyar városi utak hibáit. Semmi rosszat nem tudok mondani erről a masináról, de egyet azért megpróbálok. Sajnálom, hogy nálunk nem terjedt el jobban. Talán csökkenhet általa a robogósok és a motorosok közötti szakadék.

Szendy Zsolt Tamás