Veszett szél volt. Amíg átvettem a robogót, a por belepte az ülést. Mindegy, gondoltam, ha már így alakult, legyen hab a tortán az M0-ás. Tesztmotorom a Piaggio Liberty 125-ös verziója volt, elviekben hát nincs akadálya a dolognak. Ha belendültem, szépen dinamikusan haladtam a 12 lóerős négyüteművel, csak vigyázni kellett, nehogy elvegyem a csutkagázt. Induláskor néha egy picit úgy éreztem, jó lenne lábbal rásegíteni, de csak pillanatnyi zavar volt, mert a kis motor szépen megindult.
Az M0-áson is megállta helyét, illetve megállta volna, ha nincs a már említett förtelmes szél. A kamion mögül kitérve a vidám 90 km/h sebességű suhanás egy pillanat alatt 80-ra lassult. Ilyenkor egy kicsit elbizonytalanodtam, és arra gondoltam, mégsem volt jó az útvonalválasztás. Aztán belefutottam egy szélvédettebb sávba, és a kamion máris mögém került. Ezt is túléltem.
Persze nem csodálkoztam, tudtam mire számíthatok egy 125-östől. Gyakran megfeledkezünk arról, hogy mindent arra használjunk, amire való. A kalapáccsal sem csavarozunk, a 125-ös robogó sem az országutak királya. Viszont olyat tud, amin komolyan meglepődtem.
Tavaly próbáltuk a Beverly 500-at, ami sok kiváló tulajdonsága mellett a bizonytalan futóművéről maradt emlékezetes. Erre itt egy hasonló felépítésű nagykerekes, aminek a futóművére egy rossz szavam sem lehet. Sőt, csak jót tudok mondani, élvezetesen jó vele motorozni. Az M0-ás és Érd közötti hatos út nyomvályús halálszakaszát kacsázva teljesítettem. Azt játszottam, hogy egy gödörből ki a másikba be, sőt még a szélső, leginkább kijárt teknőket is megjártam. Jó móka volt.
Vérszemet kaptam, és másnap a sóskúti dombság volt a cél. A fenébe, ha már Liberty a neve, nehogy egy kis terepezést ne bírjon. És bírta. A Liberty 125-tel bátran merészkedhetünk földútra is. Ott is fittyet hány a vízmosásokra, és csak kacag a kövekkel teleszórt úton. Persze, három kilométer után meguntam - a kemény rugózás inkább a városi használatra készült -, visszafele inkább a műúton jöttem. Nem fújt a szél, a mutató elérte a 110-et is.
Mindkét fék kézi működtetésű, elöl tárcsa, hátul dob. A hátsó működése klasszikus dob: nyúlik, nyúlik, szeretne is, meg nem is fékezni, aztán egyszerre befog, és akkor fog, mint a veszedelem, csúszik a kerék. Az első fék sokkal jobban adagolható, az sem egy csoda, de ekkora robogóhoz elég. A gumik elöl 16, hátul 14 colosak, és szép ötküllős könnyűfém felnire feszülnek.
Mint minden nagy kerekes robogón, itt is kevés az ülés alatti rakodóhely. Egy nyitott bukó - a gyári fotókon - biztos elfér alatta. Én inkább azt mondanám, hogy nem. Esőnadrág, pulóver és néhány apróság viszont kényelmesen pihenhet a zárható ülés alatt.
Az ülés alatt kell tankolni a gépet. Ez elég idegesítő. Nemcsak azért, mert horrorisztikus az üzemanyag ára, hanem mert szörnyű a betöltőnyílás kialakítása. A lyukba - nyilván az ólommentes üzemanyagra utalandó - zöld szűkítőt raktak. Így a jóérzésű motoros ólmos benzint (ha még talál valahol) és dízelolajat nem tud tankolni, viszont az ólommentes pisztolyt is csak merőlegesen helyezhető a nyílásba. És mi történik ekkor? Kifolyik a csőben lévő benzin. És hova folyik? A nyílás mellé, az esőruhára, pulóverre. Elviekben van egy kis perem, ami terelgeti, és egy kis lukacsaka, ami elnyeli a melléfolyt üzemanyagot, de a gyakorlatban ez nem mindig sikerül.
Tehát minden tankolás egy kis ügyeskedéssel jár. És ez nem tesz jót az idegeknek, főleg ha fizetni is kell utána. Bár ha valaki Piaggio Liberty 125-tel jár, nem fogja földhözvágni a fogyasztás. Vegyes használatban, szinte mindig csutkagázon közlekedve kb. 3 litert fogyasztott.
Igaz, hogy az ülés alatt nincs sok hely, de ha kell, rakodhatunk hátra is. A maximum 6,5 kilóig terhelhető, összeszűkülő, ovális csomagtartóra emberi feladat bármit is rögzíteni, de aki rá van szorulva, megoldja valahogy. Akad egy komoly méretű kesztyűtartó is, és szerencsére megtaláljuk a hagyományos szatyortartó fülecskét a kormány alatt. Ez valóban hasznos készség, én két cekkerrel könnyen közlekedtem.
A hátsó utas a trepniből kihajtható lábtartón pihentetheti a lábát. Ez a lábtartó akkor is hasznos lehet, ha - mint a fenti esetben - elöl szatyrokkal pakoljuk a gépet. Bátorkodtam még öt kiló krumplit is elhozni, ezért, hogy a lábam kényelmesen férjen, a kihajtható lábtartókra raktam. Tökéletes volt.
A kormányon a klasszikus kapcsolók közül az EU-szabályok hatására eltűnt a világításkapcsoló. A Liberty mindig világít. A műszerfalra öröm ránézni, nagyon szépre sikerült, és az analóg sebességmérő meg az üzemanyag szint mellett jutott hely egy digitális órának is. Illetve gondolom, hogy az lehetet, mert sajnos a teszt alatt nem mutatott semmit, talán kimerült az elem. Amit hiányoltam, az a napikilométer-számlálás. De ez még nem terjedt el a robogókon, bele kell törődni.
A motor formájáról még nem is szóltam, bár ha olasz robogóról van szó, felesleges is. Szerintem kategóriájának egyik legszebb darabja, annak ellenére, hogy én nem szeretem ezt a stílust. Imádom viszont, ha gyakorlati funkcióval nem bíró, csak a szép formák miatt tervezett részletekre lelek, mint például az orron lévő légbeömlő. A Libertynek nagyon jót tett a modellfrissítés. Az előd első irányjelzője elég szerencsétlen volt, az új, átlátszó burájú index tökéletesen illik vonalaihoz. Legnagyobb megdöbbenésemre bárhol jártam, mindenhol megnézték.
A Liberty tetszetős, vidám robogó. A nagyszerű futómű valóban tökéletes budapesti közlekedési eszközzé teszi, ha nagyon muszáj, még Biára is kiszaladhatunk vele. A fordulékony robogó futároknak, postásoknak, első motornak tökéletes választás lehet, és a lányok sem csak a bájos kék színéért fogják szeretni.
A tesztmotort a Moto Italia Kft. bocsátotta rendelkezésünkre.
Műszaki adatok:
Motor: léghűtés, négyütemű, egyhengeres
Lökettérfogat: 124,2 cm3
Teljesítmény: 12 LE
Első fék: 220 mm-es tárcsafék
Hátsó fék: 140 mm-es dobfék
Méretek: 1895 x 670 mm
Ülésmagasság: 795 mm
Önsúly: 94 kg
Üzemanyagtank:7 liter
Max. sebesség: 95 km/h (tesztmotor órája szerint 110 km/h)
Felszereltség: kesztyűtartó, sisaktartó az ülés alatt, táskatartó
